Так получилось – а это хорошая формула ("так получилось"), позволяющая избегать лишних объяснений, когда и так все понятно – что нам может стать не на чем скоро летать над нашей все более необъятной родиной. Соответственно, придется возрождать отечественное авиастроение. Оно в СССР было, как принято считать, на достойном уровне.
Летали граждане исключительно на отечественных самолетах. В том числе за границу, куда они практически все равно не летали. Советскими самолетами снабжались и страны Варшавского договора, и прочие друзья СССР. Машины были вполне годящиеся для своего времени. И был даже создан самолет-мечта – сверхзвуковой Ту-144. Как его еще окрестили, "советский Конкорд".Вспомним, как это было. Тем более что и повод есть: 23 мая 1978 года во время очередного испытательного полета потерпел крушение Ту-144Д, после чего было принято решение прекратить его использование для пассажирских перевозок (последний полет состоялся в 1999 году, самолет успешно успел поработать еще и в совместной программе с NASA, были же времена). Однако замах был крутой, на вполне мировом тогда уровне. Но что-то – многое – пошло не так.
Обратимся к фактам и простой логике, которая нам понадобится для ответа на вопрос – зачем?
Перво-наперво надо понимать, что сверхзвуковой пассажирский самолет в СССР появился именно как мечта и как продукт соревнования с капиталистическим Западом, по заданию коммунистической партии.
"Внешний вызов" – состязание с капиталистами и стремление доказать "преимущества социалистической системы" – был важнейшим фактором, двигавшим в Советском Союзе в том числе технический прогресс и заменявшим собой рыночные механизмы, как и прочие механизмы саморазвития.
В этом смысле "планы партии" намного опережали не только свое время, но и еще сильнее – экономическую целесообразность. Что, кстати, само по себе неплохо – пытаться смотреть далеко вперед.И далеко не все следует объяснять пресловутой гонкой вооружений. Скажем, с точки зрения гонки вооружений запуск космонавта в космос первыми был во многом бессмысленным. Достаточно было запустить спутник, чтобы показать, что у нас есть теперь межконтинентальные баллистические ракеты. То же самое с пассажирским сверхзвуковым лайнером: к моменту его появления уже летали сверхзвуковые истребители. Но тогда мы "рвались в будущее", стремились показать, что мы первые во всем. Не считаясь при этом часто с экономическим издержками.
Партия, к примеру, решила, что советскому человеку надо побыстрее, за 3,5 часа и без мучительных пересадок добраться из Москвы до Хабаровска. Тем более что была поставлена (очередная, как теперь понятно) задача освоения Сибири и Дальнего Востока. И для этого нужен очень быстро летающий самолет. Хотя из Москвы в Хабаровск по чисто рациональным соображениям тогда надо было ничтожному числу советских людей, и они, как правило, никуда при этом не торопились. А освоителей Сибири вполне можно было довезти на поезде.
Однако уже после Второй мировой войны в мире началась чуть ли не гонка за первенство в создании пассажирского сверхзвукового самолета. Запад ведь тоже соревновался с СССР и что-то ему постоянно "доказывал". И не полети Гагарин в космос, еще неизвестно, когда бы состоялась американская Лунная программа. По-своему славные были времена. Когда мечтать было не вредно, и на это даже выделяли бюджетные деньги.
Американцы, хотя первыми и добились "сверхзвука", довольно быстро отказались от идеи разработки такого пассажирского лайнера. Все потому, что американский конгресс, привычно посчитав деньги, решил, что Boeing-2707 с крылом изменяемой стреловидности из титана, способный перевозить 300 пассажиров со скоростью 3 000 км/ч, великой Америке не нужен. А вот Boeing-747, способный перевозить более 500 пассажиров по цене билета в три раза дешевле, как раз очень даже пригодится. И на первый проект денег не дали.
У нас, ясное дело, Верховный Совет СССР такими делами не заморачивался, смотря коллективно в рот родной коммунистической партии. А партия смотрела, что там затевают западники, а конкретно англичане с французами. Те в начале 1960-х как раз задумали "Конкорд" со скоростью пересечения Атлантики 2000 км/час. Видимо, именно это, а не стремление доставить за 3,5 часа из Москвы в Хабаровск Васю Пупкина сыграло решающую роль. И Хрущев – великий мечтатель, не хуже Кеннеди, но другой, – повелел советскому сверхзвуковому пассажирскому самолету быть. И таки Ту-144 действительно поднялся в небо на два месяца раньше (в декабре 1968 года), чем "Конкорд". А до этого был даже, говорят, момент, когда возникла мысль делать совместный самолет с французами и англичанами, и велись даже какие-то на сей счет переговоры. Не отсюда ли вырастут спустя много лет крылья у "Суперджета"? Но от идеи быстро отказались. Поскольку все русские тогда так же, как и сейчас, числились разведчиками, а все западники – шпионами. Потом было загадочное крушение Ту-144 в Ле-Бурже в 1973 году (причины так и не установили, хотя версий много, в том числе по технической части). Однако проект это не остановило. После того как уже перед Брежневым французы похвастались "Конкордом", который уже начал полеты, тот еще раз дал волшебного пенделя конструкторам. И Ту-144 в ноябре 1977 года полетел в Алма-Ату. Долетев (3,2 тыс. км) за 2 часа 10 минут.
По многим параметрам это была "футуристическая" машина. В ней было очень много действительно самых передовых, смелых и уникальных инженерных решений. Но, по отзывам специалистов, машина была сырая. Ту-144 мог развить скорость до 2 500 км в час (быстрее "Конкорда") и летать на высоте 15-18 км (тоже рекорд). Однако при этом в салоне стоял такой страшный шум, что невозможно было разговаривать. Так громко работала система охлаждения. Зато впервые появились закрывающиеся полки для багажа под потолком. По отзывам специалистов, проблема была также в том, что в корпусе (кстати, впервые использовали титан для его изготовления) из-за крупных неоднородных деталей возникали проблемы избыточных локальных напряжений (уровень их превосходил расчетный), а возникающие трещины могли распространяться на большие расстояния. Ресурс планера из-за этого был очень короткий – во много раз короче легендарного Ту-104.
Поставленные изначально на самолет двигатели НК-144А были сырыми, они выгорали за несколько десятков часов, их так и не отладили. Ресурс на практике не соответствовал техзаданию (4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн) – максимум 3500 км (это в два раза меньше, чем у "Конкорда"). Потом стали ставить усовершенствованные двигатели РД-36-51А, но полностью все проблемы с ресурсом и экономичностью так и не решили. Хотя заявлялось, что самолет может летать и садиться в любую погоду, на практике он летал только днем, без дождя при посадке и при хорошей видимости. Аэродромов для приема Ту-144 было несколько штук. В случае если Алма-Ата не принимала, можно было рассчитывать на посадку только в Ташкенте, и то с трудом. Практически испытания самолета продолжались уже с пассажирами. По воле партии же. Поэтому их пилотировали сотрудники КБ "Туполев", а не штатные пилоты "Аэрофлота". На международные рейсы Ту-144 так и не выбрался. Только в фильме "Мимино".
Почему выбрали Алма-Ату, куда примерно раз в неделю летал и Ту-144 в течение около года, а не заветный Хабаровск? Во многом случайно. То ли в ЦК КПСС поняли, что в Хабаровске такому числу людей (самолет перевозил около 80 человек, работая с неполной нагрузкой, "Конкорд" перевозил около сотни), просто нечего делать, а в Алма-Ате красиво и есть что посмотреть. То ли потому, что у Брежнева были хорошие личные отношения с первым секретарем ЦК компартии Казахской ССР Кунаевым.
Проект Ту-144 был не про деньги и не про рентабельность. Ее там и близко не было, однако в СССР к этим вопросам подходили иначе, чем теперь. Какая, к черту, рентабельность, если партия сказала "Надо!" Хотя билет на Ту-144 и стоил на 25% дороже обычного (83,7 рубля против 62 для рейсов в Алма-Ату, средняя зарплата в стране тогда была 145 рублей) – это ни в какой мере не могло окупать расходы. Билеты на трансатлантические рейсы "Конкорда" стоили около 2,5 тыс. долларов.
Было построено всего 16 самолетов Ту-144 (на четыре меньше, чем "Конкордов"), но на пассажирских рейсах задействовали лишь пару бортов. Они совершили 55 рейсов за год, перевезя 3 824 пассажира. "Конкордами" до конца эксплуатации в 2003 году (после авиакатастрофы под Парижем в 2000-м) было перевезено более 3 млн пассажиров. Англо-французский проект добил рынок: людям не надо в таком количестве через Атлантику за такие деньги и за 3,5 часа. Даже теперь, когда вообще можно никуда не летать и все решать по интернету. Скаредный конгресс США в начале 60-х годов оказался прав, как ни противно.
В СССР, однако, скорее сдались не перед деньгами, а перед не преодоленными техническими проблемами. Также после смерти Брежнева не стало и "движителя" проекта-мечты. Ни Андропов, ни тем более Черненко не были столь "витальными", а Горбачеву быстро стало вообще не до этого. Ну а объективная потребность страны именно в таких самолетах была совсем не очевидна. Она и сейчас не очевидна. Транспортная (авиационная) связанность разных регионов России, минуя Москву и Петербург, и поныне остается на крайне низком уровне. Регионам друг от друга мало что надо по-прежнему. В силу, прежде всего, экономических причин и высокой централизации всего и вся.
Что касается "возрождения авиации", то тут стоит трезво посмотреть на вещи, развеяв некоторые мифы. Главный из которых состоит в том, что якобы СССР делал в год огромное количество самолетов. Увы, это не так. И именно поэтому, когда настал рынок и люди массово полетели по стране и за границу, был сделан выбор в пользу "боингов" и "эйрбасов". Это чистая экономика.
В конце существования СССР в год выпускалось максимум до 200 единиц (как правило, меньше) самолетов всех видов. Но из них только 60-70 машин – для гражданской авиации, включая малую авиацию и спортивную. Речь при этом обо всех республиках СССР, включая Украину и Узбекистан, где были мощные авиазаводы. В самой России (РСФСР) максимальное число самолетов было выпущено в 1980 году – 98 штук, минимум – в 1984, 26 штуки. В принципе, выпуск примерно такого же (по минимуму) числа гражданских самолетов по силам и современной России. В этом смысле авиастроение не развалилось, оно осталось на том же уровне скорее, не выдержав конкуренции. Скажем, в 2020 году в России было собрано 12 самолетов, но уже без учета малой авиации. На 2021 год запланировали построить гражданских самолетов аж целых 22 штуки (данные о том, построили ли, найти не удалось). Зато боевых машин мы по-прежнему делаем во много раз больше, тут мы на твердом втором месте в мире.
Для сравнения, один только Boeing производил в те же 1980-е годы, в зависимости от числа заказов и конъюнктуры, 300-400 полноценных пассажирских самолетов в год. Последние два года корпорация в глубоком кризисе (из-за двух авиакатастроф с моделями 737-MAX). Производство упало в 2020 году на 60% (по сравнению с 2019 годом), было выпущено лишь 157 коммерческих лайнеров. Нам бы такое "всего лишь".
В любом случае речь идет об экономике масштаба (economies of scale, когда происходит снижение затрат на единицу продукции при укрупнении производства), вне которой, в условиях бескомпромиссного импортозамещения на весьма ограниченном российском рынке, невозможно говорить о рентабельности при производстве наукоемкой и сложной технической продукции, а также всяких инновациях, которые сегодня практически все – производные от международной кооперации. Тем не менее в какой-то мере повторить опыт СССР все же возможно. Деваться-то некуда. Это будет заведомо дорого, поскольку все придется делать в одиночку. Это будет не на высшем мировом уровне, поскольку мы попали в технологическую и научную полуизоляцию. Поэтому обойдемся уже как-нибудь без "самолета-мечты", а просто чтобы безопасно и недорого можно было летать. Потому что некоторым у нас по-прежнему надо и в Хабаровск, и даже в бывшую Алма-Ату. Хотя и не так чтобы срочно.
Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции.
Свежие комментарии