Российские топ-менеджеры китайских автокомпаний, наводнивших рынок России, крайне недовольны условиями работы с азиатскими партнерами, свидетельствуют данные анонимного опроса. Источники "Газеты.Ru" в автобизнесе говорят о необоснованных завышениях китайцами KPI, установке невыполнимых дедлайнов и неисполнении взятых на себя обещаний и обязательств.
Более того, китайцы фактически разоряют бизнес автодилеров, затоваривая склады и устраивая распродажи в ущерб сетям авторитейла. Подробнее о культуре китайского автобизнеса в России, — в материале "Газеты.Ru".Из 27 опрошенных менеджеров высшего руководительского уровня, работающих на дистрибьюторов китайских автобрендов в России, только двое оказались довольны условиями своей работы. Об этом "Газете.Ru" рассказал автоэксперт Олег Мосеев, который на этой неделе провел соответствующий анонимный опрос.
"Еще семь сказали, что условия работы хуже, чем были у дистрибуторов ушедших брендов, но у них есть надежда, что со временем будет лучше. И ~18 сказали, что условия значительно хуже и никакой надежды нет. Поэтому, как только будет возможность вернуться к корейцам, японцам и европейцам, они сделают это не задумываясь~", — сообщил Мосеев.
Основные претензии со стороны российских руководителей топ-уровня связаны с недоверием к ним со стороны китайских управленцев и ограничениях в принятии решений.
"Чтобы изменить эту парадигму, китайским дистрибьюторам надо больше доверять своим менеджерам, а не превращать их просто в винтики. Главная проблема в том, что там они не управленцы, которыми были в других компаниях. Их это очень сильно демотивирует", — сказал "Газете.Ru" Мосеев.
Что говорят люди
Источник "Газеты.Ru" в автобизнесе отмечает, что в китайских автокомпаниях, в отличие от европейских и американских, не соблюдается баланс между работой и жизнью.
"В американских, европейских и японских компаниях это правило жестко соблюдалось. Если вам пишут после 19:00 — вы имеете полное право не отвечать и вообще не подходить к компьютеру. У китайцев этого нет совсем. Могут написать в 5 утра по Москве, поскольку в штаб-квартире в Китае уже день", — приводит пример Николай (имя изменено по просьбе собеседника).
По словам Николая, ~представители китайского автобизнеса ориентированы исключительно на целевые показатели (KPI) в цифрах, и выставляют эти параметры заведомо сильно завышенными~. От процента их выполнения напрямую зависит оплата. Также для китайской бизнес-культуры характерно заискивание перед руководством и проработка множества вариантов действий для подстраховки, в результате большой объем работы делается впустую.
Он так же, как и Мосеев, уверен, что многие профессионалы, работающих с китайскими брендами, вернутся к сотрудничеству с ушедшими европейскими, японскими, американскими автокомпаниями в случае их возвращения в Россию.
"Конечно же, подход устоявшихся брендов с европейским и американским типом менталитета нам ближе, потому что китайцы и в Китае так себя ведут. Как только наступит момент возвращения брендов и появления большого количества вакансий, ~начнется большая "ценовая война"~. Китайцы будут стараться удержать работников и, возможно, начнут думать о смене линии поведения", — заключил он.
Студента ставят над директором
Другой собеседник "Газеты.Ru" по имени Владимир (имя изменено) со значительным опытом работы в китайской автокомпании, входящей в пятерку лидеров рынка, рассказал, что руководство часто не понимает и не знает реалии российского рынка.
"Китайцы достаточно недоверчивые, они везде пытаются напихивать и растить своих директоров. ~Бывает, что из Китая приезжают вчерашние студенты, которых тут же ставят над российскими директорами~. В результате директору приходиться тратить часть времени на обучение экспата бизнесу. Как правило, понимания, что и как работает у них нет, в итоге все это происходит за счет российского персонала", — описывает ситуацию он.
Среди недостатков работы в китайской автокомпании он отмечает отсутствие стабильного будущего: сотрудника могут сместить с должности, не оглядываясь на его эффективность и достижения, в результате человек вынужден жить только сегодняшним днем, без уверенности, что он продолжит работать в компании через два-три года.
"Обычно работа имеет какой-то стихийный характер: сейчас бежим туда, через полчаса бежим обратно, и всё это, оказывается, нужно было сделать еще вчера", — сетует Владимир.
Специфические условия труда в китайской автокомпании можно отнести и к плюсам: это хорошая школа, которая делает человека крепче и спокойнее, он начинает понимать, что может произойти завтра, добавил собеседник.
"Нет никакого уважения к дедлайнам, особенно если идет работа с подрядчиками. Когда не все зависит от специалиста на месте, китаец может назвать дедлайн "завтра", но ему абсолютно наплевать кто и как это будет реализовывать", — рассказал Владимир.
Разоряют дилеров
Президент ассоциации "Российские автомобильные дилеры (РОАД) Алексей Подщеколдин среди проблем взаимодействия дилеров с китайскими дистрибьюторами отмечает завышенные целевые показатели продаж, не соотносящиеся с реалиями рынка и следующие из этого вынужденные закупки дилерами новых партий машин и затоваривание складов.
В результате дилеру навязывается план высоких ежемесячных продаж, и не продав полученные машины, он вынужден выкупать объем на следующий месяц. А большинство дилеров с учетом ключевой ставки финансируются под 30% годовых. С учетом запланированной наценки на машину в 5-6%,
спустя два месяца дилеры в лучшем случае оказываются при нулевой рентабельности, добавляет он.
Среди других проблем в работе дилеров с китайскими автокомпаниями глава РОАД назвал открытие избыточного количества дилерских центров определенной марки в том или ином регионе, несмотря на обещание, а также практику заключения дистрибьюторов с дилерами краткосрочных контрактов на один год, за который невозможно окупить инвестиции в дилерский центр. Ушедшими из России брендами практиковалось заключение контрактов на пять-шесть лет, привел пример он.
"~У китайского автобизнеса нет устоявшейся культуры, она только сформировалась в 2000-2010 годах. Опыта экспорта также не было. Большинство немецких и американских компаний имеют опыт экспансии в 50 и более лет~. В переговорах, возможно, есть недопонимание из-за языкового барьера и разницы менталитета, это сказывается. Возможно, пройдет какое-то время и они это решат", — заключил Подщеколдин.
"Газета.Ru" обратилась в официальные представительства автоконцернов Geely Changan Haval в России с просьбой прокомментировать вероятные случаи некорректного отношения к сотрудникам, а также взаимодействия с дилерами. На момент публикации ответ в редакцию из китайских автокомпаний не поступил.
Свежие комментарии