Росстандарт отозвал с российского авторынка несколько тысяч опасных грузовиков Shacman SX3258, но на этом не все: целый ряд иномарок и отечественных моделей сейчас находятся "на карандаше" у агентства. В Росстандарте подчеркивают, что в стране также отозвано 1,5 млн машин со смертельно опасной подушкой безопасности Takata, но по отечественным дорогам еще ездят автомобили, которых сервисные кампании так и не коснулись.
Помимо этого, ведомство намерено возобновить национальную систему краш-тестов RuNCAP. Об всем этом, а также о том, как автокомпании пытаются обманывать органы по сертификации, подсовывая на испытания "золотой образец", в интервью "Газете.Ru" рассказал глава Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Антон Шалаев.В России отозваны китайские грузовики марки Shacman. Глава Минпромторга Антон Алиханов говорил, что эта проблема коснется и других китайских автомобильных брендов. Ваше ведомство наряду с Генпрокуратурой первыми отозвались на призыв министерства провести проверку. Сейчас у Shacman приблизительно 20 тысяч автомобилей зависло на стоянках. Какой у них статус, как их будут дорабатывать?
— Нельзя сказать, что начались отзывы различных автомобилей. Задача контрольно-надзорного органа, Росстандарта в данном случае, принять все необходимые меры, чтобы обеспечить безопасность автомобилей, эксплуатируемых на российских дорогах, независимо от того, где эти автомобили произведены, какой они марки, как они попали на российский рынок, неважно.
Принудительный отзыв, в который попали грузовики Shacman, — это не какая-то новая процедура.
Я могу привести один из наиболее известных примеров — еще в 2019−2020 годах были внеплановые проверки с экспертизой и испытанием школьных автобусов. У нас была одна из самых масштабных программ: отозвано свыше 4 тыс. импортных школьных автобусов. Принудительно было приостановлено действие одобрения типа транспортного средства (ОТТС).
В итоге производителем совместно с импортером была подготовлена программа по устранению несоответствий. Она была согласована с Росстандартом и исполнена в полном объеме. И сейчас эти автобусы на наших дорогах ездят, мы абсолютно уверены в их безопасности. То же самое произошло в ситуации с Shacman.
Дальше импортер или лицо уполномоченное автопроизводителем должны составить программу мероприятий корректирующих действий по устранению выявленных несоответствий, согласовать ее с Росстандартом и исполнить.
И как только нарушения будут устранены, соответственно, будет выполнено на ввезенных, но еще не реализованных грузовиках, то ограничение на их реализацию может быть снято. На самом деле все в руках автопроизводителей.
— Они что-то уже сделали?
— На сегодняшний день идет процедура согласования этой программы мероприятий. К сожалению, пока она не согласована.
— А по остальным машинам Shacman нет вопросов?
— В части контроля надзорной деятельности, мероприятий, которые мы проводили, пока речь идет только о модели Shacman SX3258.
— У каких-то других автокомпаний будут отзывать автомобили? Потому что министр промышленности и торговли Антон Алиханов говорил о трех компаниях, по которым есть вопросы.
— До момента завершения контрольно-надзорных мероприятий мы озвучивать их результаты не можем, потому что подтвержденных данных до этого момента нет. Действительно, в адрес ведомства из разных источников, опять-таки контрольного органа, поступает информация о несоответствии тем или иным обязательным требованиям безопасности. Наша задача всегда при поступлении этой информации — отреагировать.
Наша задача сыграть на предупреждение. Если же реакции никакой нет со стороны компании, а наши испытания, наши проверки подтверждают, что да, действительно нарушения имели место, тогда, к сожалению, приходим к крайней мере — это принудительный отзыв одобрения типа транспортного средства. Это наша постоянная работа как контрольно-надзорного уровня.
Кстати говоря, здесь не могу не отметить очень положительную роль различных отраслевых общественных объединений, вот того же Национального автомобильного союза, который постоянно нас информирует о возможных случаях нарушения обязательных требований. Наша задача проверить, но также и уведомить производителя в надежде, что он сам инициирует кампанию.
— Вы сейчас кого-то уведомляли? А можно назвать примеры, какие это автокомпании?
— Да, таких целый ряд, поскольку процесс идет, целый ряд таких уведомлений направлен, да. Однако, к сожалению, пока контрольно-надзорные мероприятия не закончены, могу сказать точно, это не только китайские автопроизводители, далеко не только они.
— Отечественные тоже?
Среди них могут быть и отечественные производители, да. Поймите, это не акция, это постоянная работа контрольно-надзорного ведомства.
— ОТТС на проблемные грузовики выдали экспертные лаборатории, которые испытывают автомобили перед сертификацией. Они должны были понять, что с ними что-то не так до того, как их выпустили в обращение. С ними как-то будете работать?
— Это правильный вопрос, действительно, колесно-транспортные средства для того, чтобы попасть на российский рынок и подтвердить оценку соответствия, проходят испытания в независимых аккредитованных лабораториях. Могу сказать совершенно точно, что у нас нет никаких причин не доверять тому, что делают аккредитованные спецлаборатории.
Как работает это на практике? При проведении сертификации в целях ввоза на территорию страны, поступает образец на испытание, четко соответствующий всем обязательным требованиям. Он проходит испытание, получает соответствующие протокол, сертификат и ОТТС. Впоследствии при массовом выпуске на рынок
у сертифицированного транспортного средства происходит замена определенных комплектующих, на те, что не прошли оценку соответствия.
К сожалению, это не только в нашей стране такое имеет место, это печальная мировая практика. Выявить такие детали до тех пор, пока ты эту машину не остановил, не проверил, не испытал невозможно. В практике сертификации эти случаи называются "золотой образец", — когда на испытание предоставляется экземпляр, соответствующий всем требованиям безопасности, а в дальнейшем уже на основании полученного документа вносятся изменения. Это и есть нарушение.
— Как такое деяние квалифицироваться — по уголовному или административному кодексу?
— Это может квалифицироваться в рамках КоАП. Нет задачи идти только в части жестких действий. Даже в таких случаях наша задача довести информацию, уведомить официального представителя изготовителя. Автопроизводитель может об этом и не знать, а может и знать. И если вот никакой реакции на это уведомление не поступает, возвращаемся к принудительным, уже к жестким мерам госконтрольного надзора.
Возвращаясь к тому, что вы сказали о лабораториях, здесь же речь идет об очень большом количестве органов и организаций. Например, мы с вами сейчас говорим про серийные автомобили, но есть же большое количество лабораторий, которые занимаются выдачей свидетельства о безопасности конструкции транспортных средств (СБКТС).
Это единичные транспортные средства, которые заводятся, и с ними нужно работать. То есть Росстандарт с ними достаточно плотно работает вместе с нашими коллегами из Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) и Росаккредитации. Пару лет назад был добровольно принят кодекс добросовестных практик между испытательными лабораториями, осуществляющими оценку соответствия единичных транспортных средств. И в целом я могу сказать, что в последнее время этот рынок стал достаточно прозрачным. Нет причин изначально не доверять аккредитованным испытательным лабораториям.
— Антон Павлович, а за руку-то кого-то ловли, что вот: "Вы попались — подменили детали"?
— Со школьными автобусами несколько лет назад. Это был зарубежный производитель, была ровно та самая история. То, что мы сейчас видим в ситуации с Shacman, есть предположение, что, исходя из тех документов, которые у нас есть, на которые были получены одобрения типа транспортного средства,
в нашем понимании для сертификации использовался "золотой образец".
— Вопрос о национальной системе краш-тестов RuNCAP. Этот проект очень громко стартовал несколько лет назад и больше новостей от него совсем не слышно. Будете возрождать его?
— Новостей от него не слышно, потому что де-факто его сейчас нет. В 2018 году была идея старта этого проекта, было соглашение Росстандарта с целым рядом участников, включая институт НАМИ и Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ). По сути, это были не только краш-тесты, но и добровольная рейтинговая система оценки безопасности автомобиля. Она имеет смысл, когда есть добровольные участники, но это затратно для них.
В 2019 году мы уже начали подготавливать первые процедуры и методики для проведения RuNCAP. А дальше не очень удачное выбранное время: 2020-2021 годы в связи с пандемией, понятно, — это не лучший момент, а с 2022 года у нас очень сильно начал меняться авторынок.
Сейчас эта идея не забыта,
мы считаем необходимым с учетом появления очень большого количества принципиально новых игроков на рынке национальную систему рейтинговой оценки безопасности легковых автомобилей воссоздать.
Тем более все методические документы для этого есть.
Юридически RuNCAP существует, осталось только, чтобы была добрая воля не только российских производителей, но и импортных, активно сейчас присутствующих на наших дорогах, в этой системе участвовать. Потому что если нет нужного числа, критической массы добровольных участников, то это будет неполноценный рейтинг.
— В Росстандарт правозащитники направляли обращение в связи с установкой на отечественные автомобили травмоопасных подушек безопасности печально известной фирмы Takata. По всему миру 12 автопроизводителей отозвали свыше 40 млн автомобилей из-за этого компонента. В России эти отзывные кампании по некоторым моделям не проводились либо проводились в неполном объеме. Вы, как контрольно-надзорный орган, который отвечает за выпуск в обращение транспорта на дороги России, будете принимать какие-то принудительные меры, обращаться в отечественные автокомпании?
— Чтобы быть предельно точным: да, действительно, ситуация была с подушками безопасности Takata, с конкретными моделями подушек Takata. Нужно понимать, в чем несоответствие: при определенных климатических условиях в этих подушках сказывался эффект деградации вещества внутри газогенератора.
Что это означает? Когда срабатывает подушка безопасности,
корпус газогенератора разрушается и его детали разлетаются по всему салону автомобиля.
Вместо того, чтобы защищать водителя и пассажиров, обломки газогенератора травмируют людей. Речь идет о доказанных случаях в отношении конкретной модели подушки безопасности марки Takata.
С момента выявления этих случаев за несколько лет в России нами были согласованы отзывные программы в отношении 1,5 млн автомобилей суммарно по всем маркам в России. Выполнены ли эти отзывные программы в полном объеме? Нет, многие из них еще выполняются.
На многих машинах замена подушек безопасности еще не произошла.
Относится ли это ко всем моделям подушек безопасности Takata? Мы тоже голословно утверждать не можем, потому что доказанные случаи есть только в отношении конкретной модели, по которой отзывные программы все были инициированы.
С учетом обращения Национального автомобильного союза, как и любой другой общественной организации, наша задача проверять, насколько эти факты, действительно имеют место. И только в том случае, если факты будут подтверждены, мы уведомляем автопроизводителя, и он инициирует отзывную кампанию, а мы ее согласовываем.
— Если продолжить разговор о критических компонентах, какие детские удерживающие устройства легальные, а какие являются суррогатами?
— Когда мы говорим о безопасности, то безопасность детей — превыше всего. Перевозка детей должна осуществляться с использованием детских удерживающих устройств, соответствующих требованиям регламента "О безопасности колесных транспортных средств", именно требования, которые попали туда из 44-х правил ЕЭК ООН.
Так вот, эти 44-е правила ЕЭК ООН, они вступили в силу 1 января 2017 года, и там достаточно четко определено, и это отражено и в российском законодательстве, исключительно три вида детских ударных удерживающих устройств. Это каркасные кресла, люльки для перевозки младенцев или бустеры. Все.
Любые бескаркасные так называемые удерживающие устройства, накладки, треугольники, адаптеры — не являются детскими удерживающими устройствами.
Вот это четко нужно понимать. Более того, в отношении них проведены многочисленные испытания и на российских полигонах со специальными манекенами, наполненными полимерной глиной, наполненными всевозможными датчиками. И мы четко можем увидеть, что при аварийной ситуации эти направляющие лямки и так далее, не то что не обеспечивают требования безопасности, а наоборот идет сильная нагрузка на органы брюшной полости, ребенок получает травму. Однако, к сожалению, мы видим, что на рынке опять стало появляться много этих устройств через маркетплейсы, кстати говоря.
— Третий пакет изменений в регламенте "О колесных транспортных средствах" уже долго находится в режиме доработки. Когда мы увидим финал? Можете назвать ключевые изменения, которые в нем появятся?
— Он доработан, по итогам проведенного общественного обсуждения, инициатором изменения №3 в техрегламенте "О колесных транспортных средствах РФ", Минпромторгом, включая ряд ведомств, в том числе Росстандарт.
По итогам общественного обсуждения эти изменения прошли обязательную метрологическую экспертизу, замечания исправлены. Сейчас на площадке Евразийской экономической комиссии принимается решение о проведении уже внутригосударственного согласования. Это уже финишная прямая.
Ключевые изменения — это все, что связано с дополнительными требованиями в части повышения активной, пассивной и экологической безопасности транспортных средств, их компонентов, приведение в соответствие с актуальными правилами ЕЭК ООН. Также выдвигаются требования к системе безопасности и соответствующим методам оценки соответствия автомобилей с высокой степенью автоматизации.
— Когда у нас уже появится стандарт для беспилотных (автономных) автомобилей?
В широком смысле такие стандарты уже есть. Так, с прошлого года у нас действует отдельная группа ГОСТов по применению верификации алгоритмов искусственного интеллекта на автомобильном транспорте (в части оценки эксплуатационного состояния дороги, дородной разметки, распознавания правил стоянки, обнаружения и распознавания сигналов светофоров и т.д.).
Первые ГОСТы собственно автономных транспортных средств появятся уже к концу этого года. В частности, сейчас ведется разработка нескольких стандартов. Все они относятся колесным транспортным средствам с высокой степенью автоматизации управления категории "А", оснащенные автоматизированными системами вождения, не представляющие человеку внутри него возможности вмешательства в выполнение функций динамической задачи управления во всех ситуациях, а также во всех дорожных, погодных и прочих условиях.
Кстати, эти стандарты создаются, учитывая уже имеющийся опыт стандартизации технологий искусственного интеллекта, а также прочих видов беспилотного транспорта, у нас уже есть целый ряд стандартов о применении искусственного интеллекта в строительной-дорожной технике, на водном транспорте, на беспилотные авиационные системы.
Свежие комментарии