Ровно 55 лет назад ЦК КПСС и Совет Министров СССР утвердили постановление № 558 "О строительстве завода по производству легковых автомобилей". Эта дата стала днем рождения Волжского автомобильного завода, выпустившего за свою историю около 30 млн машин. "Газета.Ru" вспоминает, как итальянцы помогали в создании "АвтоВАЗа", что происходило с ним в перестройку и почему завод продали альянсу Renault-Nissan.
Необходимость выпуска массового автомобиля, способного удовлетворить растущие потребности советских граждан в личном транспортном средстве, назрела еще в конце 50-х годов прошлого века. В то время выбор у трудящихся был невелик: "Победа" многим была просто не по карману, АЗЛК не успевал отгружать "Москвичи", а "Запорожец" помимо тесноты уже тогда был морально устаревшим. Стране нужен был действительно "народный" автомобиль.
Долгое время советский автопром ориентировался на государственные и военные нужды. Автозаводы, специализировавшиеся на выпуске грузовиков, автобусов и спецтехники, не подходили для массового производства легковой модели. Поэтому появился государственный заказ на принципиально новое предприятие.
После долгих поисков (рассматривались 54 площадки) чиновники остановили выбор на небольшом городке Тольятти в Куйбышевской области. Чтобы ускорить появление завода и создать предприятие, не уступающее западным конкурентам, руководство СССР решило строить новый автозавод в кооперации с иностранными партнерами.
В качестве таковых для будущего автогиганта рассматривались Volkswagen, Renault и Fiat.
В итоге выбор пал на итальянцев, которые взяли на себя обязательства по проектированию и техническому оснащению будущего предприятия, а также обучение персонала.
Соглашение о сотрудничестве министр автомобильной промышленности Александр Тарасов и глава Fiat Джанни Аньелли подписали в августе 1966 года.Работы на выбранной площадке стартовали в начале января 1967 года, получив статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Стройотряды потянулись на берега Волги из разных уголков СССР. Строительство шло, как тогда говорили, опережающими темпами: цеха возвели в чистом поле в рекордные сроки – за три с половиной года вместо планировавшихся шести лет.
Первым автомобилем, сошедшим с конвейера автозавода 19 апреля 1970 года, стала модель "ВАЗ 2101", созданная на базе Fiat 124. Несмотря на внешнее сходство, в конструкцию советской "Копейки" по сравнению с итальянским прародителем инженеры внесли более 800 изменений. В частности, машина получила барабанные задние тормоза, измененную заднюю подвеску, увеличенный клиренс и модернизированный двигатель. Различные модификации "Копейки" производились вплоть до 1988 года и разошлись тиражом в 4,85 млн штук.
"Копейка" стала самым массовой моделью в истории отечественного автопрома.
Важным этапом в истории "АвтоВАЗа" стал 1977 год, когда на предприятии начался выпуск автомобиля "ВАЗ-2121", он же "Нива". Эта модель стал первой собственной разработкой автозавода. Несмотря на несоответствующий конструкторской моде несущий кузов (вместо опорной рамы), "Нива" ни в чем не уступала, а во многом даже превосходила выпускавшиеся в то время внедорожники. "ВАЗ-2121" стал самым продаваемым в то время за рубежом советским автомобилем.
В некоторые годы до 70% "Нив" отправлялись на экспорт.
В том же году стартовало производство "ВАЗ-2106", второго по популярности советского автомобиля, выпущенного тиражом в 4,3 млн штук.
За год до горбачевской Перестройки на предприятии началась эра переднеприводных автомобилей. В этом году на заводе было налажено производство первой в СССР серийной модели с приводом на передние колеса – восьмерки ("ВАЗ -2108"), которую заводчане за характерный передок с заостренным свесом прозвали "Зубило".
Поначалу консервативные советские автомобилисты, привыкшие к заднему приводу, относились к новому автомобилю настороженно. Однако очень скоро водители оценили преимущества новой конструкции, и вскоре "восьмерка", а чуть позже и пятидверный хэтчбек "2109" (производство началось в 1987 году) стали мечтой многих советских автовладельцев.
На закате СССР, в конце 1990 года к ним присоединился и седан "ВАЗ-21099", ставший последней моделью, появившейся на конвейере "ВАЗа" во времена Союза.
Распад СССР не мог не отразиться на крупнейшем в стране автозаводе. Стычки криминальных структур, пытавшихся взять предприятие под свой контроль, серьезно пошатнули автогигант. Тем не менее он боролся за жизнь в экономике новой страны, и у него это получалось, поскольку автомобилизация молодой России была крайне низкой. В 1993 году на "АвтоВАЗе" собрали 15-миллионный автомобиль, а в 1995-м на конвейер поставили первую постсоветскую модель –"ВАЗ-2110".
В конце нулевых из-за финансового кризиса и появления на рынке конкурентов автозавод оказался на грани банкротства. Несмотря на громкие речи о том, что предприятие нежизнеспособно, "АвтоВАЗ" тогда удалось спасти. Прежде всего за счет серьезной финансовой поддержки от государства. В 2008 году завод перешел под контроль стратегического партнера в лице альянса Renault-Nissan.
С этого момента вопрос о национальности "АвтоВАЗа" активно обсуждается в обществе. Многие автоэксперты не без основания утверждают, что Lada уже нельзя считать российской маркой.
Зато в 2010 году предприятие, ставшее частью японско-французского альянса, смогло выйти из затяжного финансового кризиса и показать прибыль. А в 2012 году россиянам предъявили первый результат сотрудничества – модель Lada Largus, в разработке которой активное участие приняли инженеры Renault.
Началом новой истории "АвтоВАЗа" можно считать появление в 2015 году на конвейере моделей Vesta и Xray, созданных в новом фирменном стиле.
Сейчас это одни из наиболее популярных автомобилей на российском рынке. В ближайшей перспективе предприятие планирует выпустить несколько новых автомобилей – в частности, очередное поколение внедорожника Lada Niva и принципиально новое семейство моделей сегмента "В".
"АвтоВАЗ" - единственный из отечественных автозаводов, выпускающих легковые автомобили, сумел адаптироваться к изменившимся требованиям рынка, считает директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков.
"Это полноправный член мирового автопрома, сумевший найти своего потребителя и интегрироваться в современные реалии глобального автомобильного рынка.
Скептики могут утверждать, что после слияния с альянсом Renault-Nissan "АвтоВАЗ" уже нельзя называть отечественным автопроизводителем. Но печальная история "Москвича" и нижегородской "Волги" - яркий пример того, к чему привело желание автопроизводителей сохранить свою независимость", – рассуждает Целиков.
"АвтоВАЗ", потеряв самостоятельность, получил возможность выпускать продукцию, способную на равных конкурировать с моделями других брендов, резюмирует эксперт.
Свежие комментарии