Через 10 лет на российском рынке должно остаться не более 20% новых импортных автомобилей, ожидает Минпромторг. Такие же цели ставились в концепции развития российского автопрома до 2020 года, по которой иностранные концерны вели промышленную сборку автомобилей в России, получая преференции от государства, но в 2022 году в одночасье свернули свою деятельность.
Такого показателя можно добиться в том числе заградительными мерами, но к углублению индустриализации в автопроме это не приведет, считают эксперты.К 2035 году 80% российского рынка автомобилей должно быть обеспечено продукцией отечественных автозаводов. Такой прогноз в интервью казанскому изданию "Бизнес Online" дал заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов.
"По плану от общего объема продаж в 2035 году мы будем выходить на обеспечение порядка 80 процентов рынка именно продукцией отечественных производителей. Это вполне реализуемая задача", - сказал Каримов.
Он подчеркнул, что эта цель обозначена в ныне действующей стратегии развития автомобильной промышленности, утвержденной правительством России.
"Если у нас будет несколько игроков с годовым объемом производства от 300 тысяч до 500 тысяч автомобилей, это позволит таким предприятиям, занимаясь разработкой новых технологий, в партнерстве с коллегами из дружественных стран поддерживать необходимый уровень конкуренции и создавать нам собственные технологичные бренды", - выразил надежду замглавы Минпромторга.
"Газета.Ru" направила в пресс-службу Минпромторга вопросы о том, будут ли относиться к продукции отечественных производителей автомобили, выпущенные в Белоруссии, с которой РФ состоит в союзном государстве, и Казахстане, входящем в таможенное пространство в рамках ЕАЭС.
Там сообщили, что в части автомобилестроения одним из ключевых критериев отнесения продукции к отечественной является ее производство на территории Российской Федерации в рамках специнвестконтракта (СПИК)."Работа в рамках СПИК, помимо льготных условий, подразумевает и четкие обязательства по углублению локализации со стороны производителя. Минпромторг России, в свою очередь, контролирует исполнение данных обязательств в рамках заключенных инвестконтрактов в соответствии с действующей нормативно-правовой базой, а требования по локализации постоянно повышаются", - указали в пресс-службе Минпромторга.
От промсборки и СПИК к 2022 году
Российское правительство пытается стимулировать автоконцерны к созданию производств в России и углублению локализации выпускаемых автомобилей на протяжении минимум двух десятилетий. Так, в апреле 2005 года было подписано постановление правительства, вводящее в России режим промышленной сборки колесных транспортных средств.
Автокомпаниям предоставлялись льготные таможенные тарифы (0-5%) на ввоз автокомпонентов при создании производства с нуля на семь лет и на шесть лет для уже действующих производств взамен на обязательство создать производственные мощности для сварки, окраски и сборки не менее 25 тыс. автомобилей в год.
В том же 2005 году соглашения в рамках нового режима подписали "ИжАвто", на котором наладили сборку Kia, и "Северсталь-Авто" (ныне Sollers) для выпуска SsangYong. В 2006-м заявки на участие в промсборке стали подавать крупные глобальные автоконцерны — немецкий Volkswagen, японские Toyota и Nissan, французские PSA Peugeot-Citroen и Renault.
На режим промсборки тогда же перешел Всеволожский завод Ford, на котором еще с 2002 года собирали Ford Focus. До этого он пользовался другими льготами.
В 2011 году в России был введен новый режим промсборки, условия участия в котором были значительно ужесточены. Для сохранения льгот и преференций иностранным компаниям предложили расширить производство до 300–350 тыс. машин в год через 4 года с начала действия допсоглашения, построить научно-технические центры, ставить на 30% выпускаемых машин российские двигатели и довести локализацию по компонентам до 55–60%.
В марте 2011 года шесть крупных мировых автопроизводителей подписали с Минэкономразвития соглашение о намерениях организовать в России автопроизводство в рамках нового режима промышленной сборки, позднее их число увеличилось.
Действующей тогда стратегией развития автопрома до 2020 года был предусмотрен тот же целевой показатель, который сейчас заявлен на 2035 год:
80% рынка новых машин должны быть отечественного производства.
Затем условия работы иностранного автопрома снова изменились: для продолжения получения преференций на работу в России государство предложило автоконцернам заключать специнвестконтракты (СПИК), условия которых были индивидуальными для каждого автопроизводителя и не разглашались.
Гранды мирового автопрома настаивали на продлении режима промсборки и сопротивлялись переходу на СПИК, предупреждая о том, что это приведет к повышению цен на автомобили, но в конечном итоге приняли новые правила игры. Механизм СПИК был введен в России в 2015 году и к 2019-му его подписали 14 основных игроков, действовавших на российском рынке, сообщал "Коммерсантъ".
В рамках СПИК, в частности, завод двигателей в Калуге открыл немецкий Volkswagen, в Татарстане — Ford, к осени 2021 года такое производство построил корейский Hyundai. Однако после февраля 2022 года, когда поставки зарубежных комплектующих прекратили, построенные глобальными автоконцернами заводы остановились и продолжение производства актуального на тот момент модельного ряда машин стало невозможно.
"До СВО производилось в среднем порядка 130 тысяч автомобилей в месяц, они обеспечивали около 80% заполнения нашего рынка.
А в мае 2022 года мы произвели 13 тысяч машин, падение месячного объема производства было в 10 раз.
Из них всего лишь 4 тысячи легковых авто", - признал Каримов в интервью "Бизнес Online".
На каких условиях иностранцы работают сейчас
Для оптимизации процессов запуска производства новых моделей автомобилей на площадках, ранее оставленных зарубежными партнерами из недружественных стран, в 2025 году Минпромторг России совместно с отраслевым сообществом сформировал новые параметры инвестрежима, сообщили "Газете.Ru" в пресс-службе Минпромторга.
"Он направлен на соблюдение баланса, который позволит новым игрокам запустить процесс локализации производства и ее поэтапного углубления, при этом не создавая для них искусственных конкурентных преимуществ перед высоколокализованными производителями, которые на протяжении долгого времени инвестируют в укрепление технологической независимости отрасли", - подчеркнули в пресс-службе министерства.
Как традиционные производители, так и новые инвесторы регулярно выводят на рынок новые модели, ориентируясь на запросы рынка, потребителей, поэтапно закрывая освободившиеся ниши, уточнили в ведомстве.
Там отметили, что с 2022 года министерство поддержало более 50 проектов по производству автокомпонентов на 11 млрд рублей, а по программе субсидий реверс-инжиниринга на господдержку компонентщиков ушло еще 2 млрд рублей. По линии Фонда развития промышленности государство поддержало более 90 проектов на сумму более 111 млрд рублей.
Общий объем господдержки этой отрасли превысил 140 млрд рублей.
В 2025 году Минпромторг значительно упростил требования по локализации автомобилей, писала газета "Ведомости". Источник издания в одном из автоконцернов рассказал, что для полной компенсации утильсбора автоконцернам за 2025 год будет достаточно набрать 1,5 тыс. баллов – более чем вдвое меньше, чем было заложено ранее.
Тоже могут встать и уйти
В изменившихся политических условиях китайские автокомпании инвестируют в российский автопром с осторожностью, в небольших объемах, и при желании легко смогут покинуть российский рынок, объясняют опрошенные "Газетой.Ru" эксперты.
"Сделать так, чтобы все 100% продаваемых в России автомобилей были отечественными, не проблема — для этого достаточно закрыть весь импорт фискальными барьерами.
Но эта конструкция автопрома будет устойчивой ровно до тех пор, пока эти запретительные методы будут действовать
и пока существует та политическая ситуация, которая эту экономическую ситуацию обуславливает", - сказал "Газете.Ru" редактор Telegram-канала "Автопоток" Сергей Цыганов.
По его мнению, компонентную отрасль для обеспечения сборки машин китайского происхождения в России создать не удастся из-за недостаточного объема российского авторынка и большого разнообразия моделей, которые планируется локализовать в России.
"Если годовой объем российского авторынка составляет 1,5 млн машин и 500 тыс. из них уже локализовано, то для того, чтобы производство компонентов для оставшегося 1 млн машин было выгодным, он должен быть распределен максимум на 3-4 модели. Китайцы же уже сейчас хотят локализовывать в России 25-30 моделей, а в дальнейшем их число может дойти до 50", - рассуждает он.
По словам Цыганова, нынешняя модель российского автопрома с участием китайских автопроизводителей существенно отличается от прежней, с западными инвесторами: тогда автокомпании приходили на устойчивый рынок с понятными перспективами развития в диапазоне нескольких лет, а нынешние партнеры проявляют особую осторожность, ведь условия работы в России меняются гораздо чаще.
"Весь бизнес сейчас ведется таким образом, чтобы, когда правила игры поменяются в очередной раз,
можно было встать и легко уйти с этого рынка, списав минимальные убытки.
Они не особо вкладываются, за исключением, возможно, Haval", - заключил Цыганов.
Директор департамента консалтинга SBS Consulting Дмитрий Бабанский полагает, что 80% к 2030 году - в целом достижимый показатель при условии реализации комплексного и последовательного подхода к мерам промышленной политики.
"До 2020 года весь мир функционировал в парадигме глобализации, поэтому логичным подходом была интеграция в глобальные цепочки поставок. События после 2020 года показали ненадежность такой модели. Поэтому сейчас мы видим тенденцию деглобализации, когда технологический суверенитет и локализация внутри страны ставятся (или, как минимум, должны ставиться) выше", - отметил он в беседе с "Газетой.Ru".
Устойчивость отрасли раньше определялась как доля технологических операций, сейчас как доля технологий и компетенций существующих в стране. Это, по большому счету, также следствие разрывов цепочек поставок, добавляет он.
"Определенную долю компонентов, конечно, можно локализовать в России с учетом объемов рынка сбыта. Еще какую-то часть - за счет стимулирования переработки сырья внутри страны, но произвести на 100% локализованный, но доступный автомобиль все-таки невозможно, поэтому часть компонентов останется импортной", - подытожил Бабанский.
Такое уже было
Главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков также считает, что теоретически и практически целевой показатель в 80% рынка для отечественных машин достижим, но для оценки выгодности важно, каким будет этот объем.
"Мы в такой ситуации уже были, когда 80-85% продававшихся автомобилей были отечественного производства.
Чтобы ситуация повторилась, заводы должны работать на полную мощность. До 2022 года у нас по импорту завозились автомобили с малоообъемными моторами и спорткары, а весь мейнстрим был российского производства", - напоминает Кадаков в беседе с "Газетой.Ru".
Если рынок 2035 года будет достигать 2-2,5 млн автомобилей, это будет хорошо, но это зависит от покупательной способности населения и геополитической ситуации, добавляет он. При этом после 2022 года многие компонентные заводы никуда не делись и продолжили выпуск продукции, в том числе свечей зажигания, сидений, шин.
"Вся компонентная база пришла за автопроизводителями, которые гарантировали высокий объем производства, в отвязке от объема бессмысленно об этом говорить. У нас много чего нет, но можно ли решить эти вопросы до 2035 года? Наверное, можно,
но за предыдущие 20 лет мы всех этих вопросов решить не смогли",
- констатировал Кадаков.
Основные проблемы в этом отношении в отсутствии собственных средств производства и технической документации на компоненты, которой не делились прошлые зарубежные партнеры, не спешат делиться и нынешние, заключил он.
Свежие комментарии