Летчики пилотажной группы "Русские Витязи" привыкли находиться в постоянной опасности: при выполнении трюков или полете в тесном строю одно неловкое движение руки отделяет их от смерти. Уберегает их личное мастерство и умение работать в команде, за которые летчики и получили признание во всем мире. В 1995 году четверо "Витязей" разбились во Вьетнаме, причем не во время шоу, а при рядовом перелете по пути на родину.
Как выяснило следствие, подвели их не летные навыки, а собственный командир.Больше, чем пилотажная группа
О пилотажной группе "Русские Витязи" слышали даже те, кто не слишком интересуется боевой авиацией, и связано это с той ролью, которую группа непреднамеренно взяла на себя после распада СССР. В 1990-х годах, после краха социалистического строя, в России существовал вакуум идентичности: гражданам страны зачастую нелегко было ответить, кто они и чем могут гордиться.
Классическая русская культура - Пушкин и Толстой, театр и балет - никуда не делась, но была артефактом далекого прошлого. Начало 1990-х ознаменовалось переходом от однопартийной диктатуры к выборной демократии, а также строительством рыночной экономики с изобилием потребительских товаров. Однако "демократия" на практике обернулась такой разрухой и коррупцией, что немало людей захотели обратно в социализм, а за бортом рыночного изобилия оказались десятки процентов населения, - да и странно всерьез гордиться тем, что в стране полки супермаркетов ломятся от еды.
Поэтому пилотажные группы, созданные на базе элитных советских истребительных эскадрилий, для многих стали символом надежды.
"Русских Витязей, как и "Стрижей", с охотой принимали на авиашоу по всему миру - в Америке, Европе и Азии.
Людям было интересно увидеть тех, кто пришел из-за рухнувшего железного занавеса, и, к удивлению иностранцев, перед ними оказались не герои фрик-шоу с водкой, гармонью и балалайкой, а подтянутые офицеры с внешностью киноактеров, исполняющие захватывающие трюки на изящных самолетах. Им рукоплескали, и новости об этом доходили до России.
Когда летчики выступали внутри страны, то посыл был еще проще: даже если зарплаты нет полгода, целыми городами правят бандиты, а президент то расстреливает парламент, то напивается до потери сознания, - Россией все равно можно гордиться, хотя бы взглянув в небо на ее "Витязей".
Поэтому их гибель, да еще столь нелепая, стала национальной трагедией.
С генералом - не спорить
В конце ноября 1995 года в Малайзии прошла международная выставка вооружений "Лима-95", частью которой было авиашоу. 2 декабря наступило время лететь домой, и с аэродрома на живописном острове Лангкави выдвинулся целый караван из самолетов: пять истребителей Су-27 и транспортный самолет Ил-76. Последний требовался потому, что на самолетах авиагруппы не было навигационного оборудования и радиосвязи для международных полетов. Поэтому летчики просто следовали за большой машиной, стараясь не терять ее из виду. Лишь в непосредственной близости от полосы летчики покидали строй и заходили на посадку.
Путь в Россию лежал через Камрань, - военную базу, некогда бывшую оплотом американских войск во Вьетнамской войне, а затем - местом базирования советского флота. На расстоянии около 100 км связь с базой была установлена, и ее наземный персонал начал передавать летчикам команды для захода на посадку. Дело это непростое - вокруг аэродрома горы, и необходимо четко знать безопасные эшелоны и маршруты.
Истребители следовали за транспортником клином. Двое слева - Александр Личкун на двухместном Су-27УБ с Сергеем Климовым в задней кабине и Владимир Ковальский на одноместном. Тройка справа от транспортника, - спарка Борис Григорьев и Александр Сыровой, за ними на одноместных Николай Гречанов и Николай Кордюков. Командовал авиагруппой и пилотировал Ил-76 Владимир Гребенников, генерал-майор авиации.
По плану, согласно командам с земли, группа должна была подходить к базе на безопасной высоте в 1500 метров, с большим запасом пролетая над 900-метровыми сопками. Пройдя дальний приводной радиомаяк, самолеты должны были разделиться: Ил-76 остаться на безопасном эшелоне, а Су-27 - снизиться до 600 метров и начать самостоятельный заход на визуальную посадку.
Однако Гребенников сознательно проигнорировал команду с земли и приказал всем самолетам снижаться вместе, сохраняя строй за его Ил-76.
Тяжелый транспортник начал долгие плавные развороты, "размазанные" на 20 км, что много даже для этого класса машин. Смысла в происходящем не было никакого: Су-27 с опытным летчиком может сесть как угодно и по любой траектории, особенно в условиях приемлемой видимости, - облачность была низкая, но рваная.
Запоздалый прыжок
По ходу снижения, на высоте 850 метров, Личкун попытался уговорить командира снизиться еще ниже, поднырнув под облака. В этом была логика: на тот момент группа уже прошла облака и аэродром, и теперь летела над водной гладью. Однако Гребенников приказал выровнять машины и делать круг для захода на посадку в облаках, на опасной высоте.
Все это время истребители удерживали строй и не могли смотреть на приборы в кабине - лишь бы не потерять ведущего из виду.
"6-й, у тебя работает хоть что-нибудь [из навигации]?" - спросил Личкун у Кордюкова.
"А кто его знает", - ответил он.
Жизнь в тот момент целиком зависела от генерала, а видимость все сильнее портилась.
Внезапно в эфире раздались оборванные крики, в которых угадывались части "ПРЫГ" и "КАТАП". Ил-76 и истребители резко перевели в набор и вылетели из облаков, разбив строй. Однако три машины молчали — все, летевшие справа от транспортника. Летевшие слева от него уцелели, но потерялись над облаками без связи и навигации. К счастью, в просвете облаков экипажи Су-27 увидели какую-то полосу и сели на нее - это оказался неработающий вьетнамский аэродром Фанранг. Ил-76 еще полчаса кружил над местностью, пытаясь увидеть или услышать хоть один сигнал от пропавших.
Как потом удалось выяснить в ходе поисково-спасательных работ и следствия, на борту Ил-76 за 30 секунд до катастрофы сработала сигнализация об опасном сближении с рельефом местности. Однако Гребенников этот сигнал проигнорировал и продолжал лететь на высоте около 30 метров. Поскольку строй летел с креном вправо (правые - ниже центра), то все три правых истребителя столкнулись с сопкой. Столкновение никто не пережил - Григорьев успел катапультироваться, но все равно погиб - его тело нашли висящим на стропах, запутавшихся в дереве. Гречанов, Кордюков и Сыровой погибли мгновенно в кабинах своих машин.
На суде виновником катастрофы был признан Гребенников - нечастый случай, когда генерала осудили бы за потери личного состава. Его приговорили к шести годам колонии-поселения, но от заключения его спасла амнистия 1997 года.
После этого случая все самолеты пилотажных авиагрупп оборудовали для международных полетов, так что теперь они свободно себя чувствуют в небе хоть над Куала-Лумпуром, хоть над Буэнос-Айресом.
Свежие комментарии