Правительство планирует поддерживать в России производство тяговых аккумуляторов и водородных топливных элементов для новых типов транспорта. В то же время инициатива по созданию электрокаров и водородомобилей противоречит другому желанию правительства - ограничивать россиян в их использовании, говорят эксперты.
Премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение, вводящее расширенный список современных технологий, для реализации которых производители смогут заключить с государством специальные инвестиционные контракты (СПИК). В него вошли, в частности, производство литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей трех видов, а также водородных топливных элементов.
Технология производства литий-ионных аккумуляторов обладает высокой удельной энергоемкостью на ту же массу и объем аналогичных свинцовых аккумуляторов и превосходит их по числу циклов разряда, является лучшим выбором для применения в электротранспорте, подчеркивается в разделе распоряжения правительства, описывающем потенциал развития современной технологии.
Необходимость включения в список водородных топливных элементов объясняется в документе прогнозируемым ростом водородной энергетики в мире в связи с переходом к безуглеродной энергетике.
Этих производств в России нет, но власти рассчитывают привлечь иностранные компании с нужными компетенциями - за счет выгодных условий. Для этого планируется использовать механизм специнвестконтрактов (СПИК).
За организацию заводов иностранцы смогут получить различные преференции от государства: налоговые льготы, компенсацию утильсбора, особые условия аренды земельных участков, все возможные компенсации и субсидии.
При этом условия для каждого из инвесторов оговариваются в индивидуальном порядке.Параллельно с этим распоряжением в России уже существуют концепции развития водородной энергетики и электрического транспорта. В рамках первой реализация пилотных проектов и использование водородного топлива на внутреннем рынке предполагается уже к 2024 году.
Концепция развития электротранспорта предполагает развитие зарядной инфраструктуры в крупных городах и на федеральных трассах. Также, согласно этому документу, уже в 2022 году на российском рынке должно быть реализовано не менее 3 тысяч электромобилей местной сборки. Общий бюджет программы до 2030 года – 803,7 млрд руб.
Российские автокомпании, пока что не имеющие таких технологий, с осторожностью комментируют новую инициативу правительства по включению в СПИКи компонентов для водородных и электрических автомобилей.
"Мы серийно выпускаем электротранспорт и создали электробусы на водородных топливных элементах. Мы также ведем разработку транспорта на водородных газопоршневых двигателях, и эта технология является одной из наиболее перспективных для перехода на безуглеродный транспорт,
поэтому мы считаем необходимым включение технологии производства водородных газопоршневых двигателей и транспортных средств на их основе в перечень новых технологий для заключения СПИК",
- сообщили "Газете.Ru" в пресс-службе "Группы ГАЗ".
В "Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус" сообщили "Газете.Ru", что пока не планировали локализовывать электромобили в России.
Одной рукой встречают, другой провожают
Эксперты по-разному оценивают инициативу правительства. Координатор движения автомобилистов России Петр Шкуматов указывает на противоречия, которые исходят из различных ведомств правительства. И если нынешнее распоряжение Мишустина предлагает развивать автопром будущего, то несколькими днями ранее опубликованная "Стратегия развития транспорта до 2035 года", напротив призывает ограничивать россиян в его использовании.
"А как же конструктив? Как же электромобили? Как же водород? Как же новые технологии и научно-технический прогресс? А для конструктива авторы стратегии не оставили даже лазейки, как топором отрубив все возможные контраргументы прямым текстом на странице 137", - отмечает Шкуматов.
В той части, на которую ссылается правозащитник, в частности, указывается, что использование более экологичных автомобилей позволяет решить проблемы с выбросами некоторых вредных веществ, но проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно.
"В том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля.
Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов "периферия - центр") с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным",
- отмечается в стратегии.
Никому не интересно это делать здесь
Наличие самого механизма СПИК в России говорит в первую очередь о том, что инвестиционный климат у нас без специальных условий недостаточно привлекателен для инвесторов, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
"Привлекательные условия для развития технологий государству приходится за счет субсидий – причем для вполне общеизвестных технологий, - объясняет Бургазлиев "Газете.Ru".-
Включение в список технологий производства батарей соотносится с концепцией развития электротранспорта. Государство пытается привлечь инвесторов в эту отрасль, однако стоит помнить, что производство батарей и тяговых электродвигателей достаточно затратное, и я сомневаюсь, что инвесторы выстроятся в очередь".
Рынок электромобилей в России сейчас имеет недостаточный объем для того, чтобы их массовое производство было выгодным – говорить об актуальности локализации их компонентов можно говорить при объемах рынка в 50-60 тыс. машин в год, а не 1,2-1,3 тыс., как сейчас, добавляет эксперт.
Литий-ионные батареи и водородные топливные элементы – это наукоемкая продукция, которой требуется активная государственная поддержка на начальных этапах, считает руководитель проектов SBS Consulting Дмитрий Бабанский.
"Включение этих технологий в СПИК - это хороший знак для развития производства в России. В нашей стране сейчас имеются компетенции по одностенным углеродным нанотрубкам (ОУНТ) (аналог токопроводящей добавки), алюминиевой фольге толщиной 20 и 16 мкм, - перечисляет Бабанский, - В остальном имеющиеся в России технологии требуют доработки".
Вопрос контроля над степенью локализации на текущем этапе эксперт не считает приоритетным.
"Сначала необходимо сформировать рынок электротранспорта, под который уже развивать и подтягивать технологии - и только потом уже можно контролировать уровень локализации", - подчеркивает он.
Свежие комментарии